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Regionalización e Integración Cultural en el MERCOSUR

por Rubens Bayardo
Programa Antropología de la Cultura
Instituto de Ciencias Antropológicas
Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires

bayardo@tropos.filo.uba.ar  

GLOBALIZACION, REGIONALIZACION Y CULTURA

Buena parte de la discursiva mas difundida sobre la globalización propone la apertura al mundo, los tratados de libre comercio y la integración regional como receta para el crecimiento económico y el bienestar de los pueblos.

El desarrollo tecnocientífico y la capacidad de generación de bienes expuestos como credenciales de éxito, la caída del Muro de Berlín y el derrumbe de la Unión Soviética planteados como fin de las alternativas, son los arietes de una embestida neoliberal que propone un único camino hacia un progreso indefinido. Pero la confianza en el crecimiento económico, en el potencial tecnológico y en el dominio del espacio y del tiempo, oscurece la dimensión cultural de la integración regional. Esta dimensión incluye aspectos cruciales cual son la constitución de subjetividades e identidades, de actores sociales y de ámbitos democráticos para la resolución de conflictos, que de permanecer subrogados a una mera liberación comercial contribuirían más a realizar la globalización que a la integración regional. De aquí nuestro interés por abordar la cuestión de la globalización y la integración regional en el Mercosur subrayando su significación cultural.

La globalización corresponde a una etapa del capitalismo, distintamente conceptualizado como 'desorganizado', de 'acumulación flexible' o 'posfordismo' (cfr. Featherstone 1994) en la que "los procesos de concentración y centralización del capital adquieren mayor fuerza, envergadura, alcance. Invaden ciudades, naciones y continentes, formas de trabajo y de vida, modos de ser y de pensar, producciones culturales y formas de imaginar" (Ianni 1992:39, nuestra traducción). Pero aparte de un influjo uniformizador por sobre los límites preexistentes, la globalización conlleva el "surgimiento de 'regiones supranacionales', las cuales buscan constituirse en nuevos polos de poder económico y político: la Comunidad Económica Europea, la Cuenca del Pacífico, el Tratado Trilateral de Libre Comercio, el Mercosur, etc. Particularmente desde los años ochenta, esta forma de estructuración mundial -llámese globalización, sistema-mundo, mundialización o integración multinacional- se caracteriza por la intensificación en el movimiento mundial -antes fragmentado por las fronteras- de los capitales, las tecnologías, las comunicaciones, las mercancías y la mano de obra, integrándose en un mercado de escala internacional" (Rosas Mantecón 1992: 89). Con todo, preferimos más bien hablar de una escala transnacional a fin de trascender la mera relación entre naciones, y expresar los vínculos que las atraviesan actualmente.

Cabe mencionar tres especificaciones en lo político, en lo económico y en lo cultural, que, a nuestro entender, contribuyen a elucidar el fenómeno globalizador. 1) La reproducción ampliada del capital ya no se realiza adecuadamente en el marco de los estados nación, que al constituirse en un obstáculo para la misma entran en declive y reformulación. 2) Esta reformulación en América Latina pasa por procesos denominados de "ajuste estructural" que suponen la apertura de fronteras internas y externas. Por una parte, la reducción de las esferas de incumbencia pública, el achicamiento de los aparatos estatales, las privatizaciones, quiebran las barreras internas a la expansión del capital en multiplicidad de ámbitos. Por otra, la apertura comercial hace caer las barreras aduaneras, desprotege la producción local y facilita la circulación de capitales transnacionales. 3) La dimensión cultural es fundamental en esta transición, pues es precisamente el arraigo de la hegemonía en la vida cotidiana y en la conformación de los sujetos, lo que posibilita el consentimiento a los programas neoliberales de ajuste y la aquiescencia al influjo globalizador, incluso en contra de vivencias desfavorables al respecto.

La magnitud y velocidad de las transformaciones que están ocurriendo resultan dificilmente aquilatables para nuestras actuales competencias culturales y políticas. Estas se hallan conmovidas por novedosas experiencias del espacio y del tiempo, "categorías fundamentales en la formación de las subjetividades de los agentes sociales y en la formación y diferenciación de identidades y culturas" (1) (Lins Ribeiro 1994: 143). Sumándose a las discusiones acerca de si estos cambios suponen el surgimiento de una nueva condición 'postmoderna', Fredric Jameson conceptualiza al postmodernismo como la lógica cultural del capitalismo tardío y plantea que su objeto fundamental es "el espacio mundial del capital multinacional". Frente a este contexto sostiene que hace falta "abrir una brecha hacia un nuevo modo aún inimaginable de representarlo, mediante el cual podremos nuevamente comenzar a aprehender nuestra ubicación como sujetos individuales y colectivos y a recobrar la capacidad de actuar y luchar que se encuentra neutralizada en la actualidad por nuestra confusión espacial y social" (1991: 86).

LA INTEGRACION REGIONAL EN EL MERCOSUR

En el sur de América Latina, el proceso de globalización / regionalización viene plasmándose en la conformación del Mercado Común del Sur. El Mercosur es un marco de integración regional que incluye a Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay desde principios de 1995. Si bien existen muchos antecedentes que involucran a estos paises (Cfr. Methol Ferré 1994), recién en 1991 el Tratado de Asunción estableció los compromisos para su concreción. El proceso de integración de carácter progresivo, incluye por el momento la libre circulación de nueve mil productos sin recargo aduanero, la fijación de un arancel externo común, el establecimiento de controles aduaneros, migratorios y fitosanitarios únicos en el tránsito fronterizo, la libre circulación de vehículos de uso particular, el reconocimiento de los títulos de estudios de enseñanza primaria y secundaria no técnica. Esta unión aduanera incompleta no permite la libre circulación de trabajadores entre los paises miembros, ni da reconocimiento automático a los títulos técnicos o universitarios. Tampoco se contemplan en esta etapa la coordinación de políticas macroeconómicas y tipos de cambio, ni la moneda común.

"La discusión en torno al MERCOSUR ha girado en torno a dos modelos: mientras uno supone la construcción de una 'Zona de libre comercio', el otro habla de una integración regional. El primer modelo está más cerca de lo planteado en el TLC o NAFTA mientras el segundo se parecería a la integración de la Comunidad Europea. En un caso estaríamos en una situación donde lo negociado serían aranceles, circulación de bienes y eventualmente de personas pero no iría más allá de acuerdos económicos. En el segundo caso, la integración sería mucho mayor y obligaría a una serie de paulatinos acuerdos y convergencias que no se limitaría a lo económico sino que podría incluir lo político y lo social" (Achugar y Bustamante 1996: 127). En que vaya a concluir este proceso es algo que está por verse. Han habido y seguramente habrán múltiples avatares. Tanto Argentina como Chile pretendían ser parte del TLC, el ministro argentino de economía propuso un Mercosur sin Uruguay y a Paraguay como un mercado interno, Chile acordó aranceles preferenciales y discute su eventual incorporación, y para complicar las cosas el presidente argentino declaró no hace mucho que "el mundo no se reduce al Mercosur".

Más allá de cómo se efectivice la regionalización en sus figuras legales, hay una proceso de integración de hecho que está aconteciendo. El Mercosur está en marcha y dos grandes proyectos están planteados como corredores integradores en su futuro desarrollo: en la dirección Norte - Sur el proyecto de la Hidrovía sobre el Río Paraná, y en la dirección Este - Oeste el eje vial San Pablo - Valparaíso. Una de las obras involucradas en este eje vial es la construcción de un puente que cruce el Río de la Plata uniendo Colonia, en la República Oriental de Uruguay con Buenos Aires, en la República Argentina. La insignificante presencia del tema en los medios de comunicación contrasta con la magnitud faraónica del proyecto. Se trata de una obra sin antecedentes en el mundo, que viene gestándose en la esfera de las decisiones que son políticas pero que no se hacen públicas y en la oscuridad de expedientes que siendo públicos, no son publicitados.

La construcción del puente Colonia - Buenos Aires desatiende la existencia de tres puentes hoy subutilizados en áreas de potencial desarrollo y se asienta justamente allí donde la viabilidad está garantizada poniendo en riesgo sus desarrollos actuales. El emprendimiento, responde a una lógica del mercado en la que los grandes consorcios transnacionales son los actores privilegiados. Los concesionarios, amén de los beneficios emergentes del tráfico generado por el Mercosur, tienen una rentabilidad asegurada y riesgos ampliamente compensados por las concesiones de todo tipo que se les harán en las cabeceras. Los estados privatizadores, desentendidos de sus esferas de incumbencia, no plantean una apertura hacia los actores involucrados y la sociedad civil en su conjunto, ni manifiestan interés alguno por su participación o sus expectativas al respecto. No se trata tan sólo de un desinterés por la participación política sino de la ruptura de las responsabilidades hacia los mismos representados implícita en el nuevo discurso legitimador (cfr. Grassi 1992). Entendiendo la cuestión del puente Colonia - Buenos Aires como un caso testigo para el proceso de integración de la región, la problemática adquiere relieves preocupantes.

EL PUENTE COLONIA - BUENOS AIRES

El puente Colonia - Buenos Aires se suma a tres puentes preexistentes, separados por no más de cien kilómetros uno de otro: Salto - Concordia, Paysandú - Colón y Fray Bentos - Puerto Unzué, situándose 200 Km. al sur de este último. Lo hace tras el acuerdo de los presidentes de Uruguay y Argentina de rechazar la localización de la obra 60 Km. al norte, entre el delta del Río Paraná y la población oriental de Carmelo, con lo que su extensión se hubiera reducido a la tercera parte. El largo de puente será de unos 50 Km., lo cual lo convierte en un acontecimiento mundial único, si se tiene en cuenta que actualmente el puente más largo del mundo se encuentra en Louisiana en los Estados Unidos y no alcanza los 35 Km. de largo. Se estima que el proyecto costará mil millones de dólares y que su construcción demandará 700 mil metros cuadrados de hormigón y siete años de trabajos.

Poco se sabe de la génesis del puente Colonia - Buenos Aires, pero lo que es casi seguro es que se construirá. La decisión política ya está tomada y lo interesante es que el único papel que se proponen jugar los estados involucrados por el puente es controlar qué empresas intervienen en el proyecto. Pero no parece que el monopolio de la fuerza sea ejercido para garantizar la presencia activa de lo público. El ingeniero Jose Serrato, Presidente de la Comisión Nacional uruguaya encargada de la obra desde 1985, desestimó la capacidad de los estados argentino y uruguayo para afrontar los trabajos y -por lo leído- de dar a conocer sus entretelones. Por el contrario, manifestó que "hemos tenido conversaciones con unos 15 grupos, pero por otras informaciones que hemos tenido, manejamos que habrían decenas de consorcios interesados", procedentes de Estados Unidos, Europa, Japón, Malasia y América Latina (Posdata 1996: 18).

Algunos de esos interesados -que el funcionario deja en la nebulosa del tiempo condicional y en lo difuso de su origen inespecificado- ya eran positivamente conocidos por la prensa argentina varios años atrás. "Más de 130 representantes de empresas constructoras, bancos y consultoras de diecinueve paises del mundo se presentaron a la convocatoria de expresiones de interés" (Pussino 1993: 3). Y representantes de Europistas, Camargo Correa, Grupo Dumez-Impregilo, Aberbretch-Cartellone, Queiros Galvao, Smith Barney, Iritecna, Ballast-Nedam Dredging, Coviares- Albano, Techint, Albano, Ica, Boygues, Dycasa, Aragon Constructora-Acindar, Loma Negra, Trafalgar House, McKee del Plata, mantuvieron reuniones individuales con las autoridades oficiales en septiembre de 1992 en Buenos Aires.

Acorde a la recomendación de los consultores del Banco Mundial "el proyecto está concebido para ser totalmente financiado, construido y operado por el sector privado, a través de un concesionario". A los efectos de reducir los riesgos de la inversión los consultores sugieren "incluir en la concesión proyectos complementarios a la obra principal" así como "captar para ellos y dejar a un lado una cantidad determinada de tierra, por ejemplo, 5 mil, 10 mil o 20 mil ha. que el concesionario puede vender o utilizar en su totalidad o en parte. Se considerará la expropiación de la tierra existente así como la creación de nuevas tierras mediante rellenado" (Pussino 1993: 3). De este modo el proyecto garantiza un negocio gigantesco que no sólo incluye los beneficios del puente asegurados por el incremento del transporte regional que implica el Mercosur, sino la renta de las tierras expropiadas y/o creadas y las obras complementarias que sin mayores especificaciones se le concederían.

Hace ya muchos años que el valor de la tierra en el litoral coloniense viene acrecentándose por un mercado en fuerte movimiento(2). El turismo argentino de fines de semana hacia Colonia es sólo la causa aparente de este crecimiento. Sus agentes fundamentales son grandes consorcios que avizoran las oportunidades de hacer negocios que el puente trae consigo: emprendimientos turísticos y comerciales, instalaciones productivas, trazados carreteros, relocalización de poblaciones, operaciones inmobiliarias con viviendas y en el mercado de tierras, obras de infraestructura.

La ciudad de Buenos Aires tampoco es ajena a estos avatares. Durante 1995 floreció un proyecto oficial de construir una isla artificial en el Río de la Plata frente al Aeroparque Jorge Newbery para trasladar allí las instalaciones del aeropuerto metropolitano. La "aeroisla", como se lo conoció, es un megaproyecto con un único antecedente mundial en Osaka, salvando la diferencia de que la escasez de tierras en Japón es un hecho que contrasta notablemente con la amplia disponibilidad de las pampas argentinas. Criticado por especialistas, políticos y organizaciones intermedias, así como por el propio Banco Mundial por los enormes costos y los riesgos que supone y por lo desastrado de la experiencia japonesa, el proyecto sigue su marcha.

En 1995 la construcción de la Aeroisla surgió como una iniciativa aparentemente novedosa en respuesta a la insuficiencia operativa y a los problemas planteados por un aeropuerto demasiado próximo a la ciudad. También se la presentó como una impostergable recuperación de los pocos espacios verdes urbanos. Voces poco crédulas la interpretaron como parte de un gigantesco negocio inmobiliario en una de las áreas más costosas situada en el norte de la ciudad(3).Sin embargo ya unos años antes, en 1993, aparecía inadvertidamente vinculada al proyecto del puente Colonia - Buenos Aires. Los predios del aeropuerto eran uno de los puntos propuestos para concretar la traza del puente y "el Aeroparque de Buenos Aires, al ser éste uno de los lugares opcionales para la posible implantación de la cabecera del lado argentino, podría llegar a ser trasladado a una isla artificial en el Río de la Plata" (Pussino 1993: 3).

Indudablemente el puente Colonia - Buenos Aires abaratará los costos del transporte intraregional e interoceánico. "El puente supone un ahorro de 200 kilómetros en el trayecto entre Buenos Aires y San Pablo, lo cual con un funcionamiento aduanero adecuado, supondría un ahorro en los costos que llegaría al 10 por ciento". El Tránsito Medio Diario Anual calculado para el puente es de entre 3.000 a 10.000 vehículos diarios, a lo que debe sumarse el tráfico derivado de otros medios preexistentes y el tráfico generado por el nuevo camino. Según se prevé, "la entrada en operaciones del eje vial San Pablo - Valparaíso derivará a Uruguay, como consecuencia de la construcción del puente Colonia - Buenos Aires que formará parte de esa nueva ruta de transporte, el tránsito de 112.500 camiones, con un promedio de 20 toneladas de carga, cada año" (Posdata 1996: 17). Ahora bien, más allá de los beneficios para operadores del puente y transportistas, cuáles son los costos para el medio ambiente natural y humano en el área afectada? Aparte de la conveniencia para los actuales desarrollos de la economía global, qué lugar ocupan los intereses, que en muy diversos aspectos presentes y futuros, tienen los actores involucrados en el nivel de lo local?

Según Horacio Pando "el efecto catalizador de cada pilar de los 2400 o más que tendrá la calzada, lo irá rodeando de un banco de sedimentos, típicos de nuestro río (poco profundo y cenagoso) que se irá agrandando y conformando una barrera artificial a todo lo largo del mismo. Esto demandará una limpieza y dragado permanente para evitar males mayores" (1993: 4). No se trata tan sólo de los problemas que puedan surgir en la navegación fluvial. Mientras que la costa uruguaya es alta y barrancosa y de ese lado se sitúan las aguas profundas del río, la costa argentina es muy playa. Los ya preocupantes niveles de contaminación del río, que abastece de agua corriente a Buenos Aires, pueden verse incrementados por la acumulación sedimentaria.

Buenos Aires ya es una megalópolis con problemas de difícil solución: "el tráfico saturado, el transporte en quiebra, la energía tema desbordante, la inseguridad dramática, la contaminación, la basura, el ruido" (Pando 1993: 4). Estas y otras cuestiones como el acusado deterioro de las obras de infraestructura, el déficit habitacional, la pérdida del arbolado urbano y la carencia de espacios verdes, se verán agravadas por un puente que en cualquiera de las cuatro trazas propuestas elevará la concentración urbana y el tránsito vehicular de un área sobrepasada.

La ciudad de Colonia (20.000 habitantes) y su entorno (los departamentos de Colonia, Soriano y San José con 300.000 habitantes) por su parte sufrirán el impacto de una comunicación directa con una ciudad cuyos ordenes de magnitud son incomparables (12.000.000 de personas). No se trata tan sólo de la dimensión demográfica, "la agresividad comercial y financiera del mercado argentino, la desigualdad del parque automotor, la escasez de áreas de esparcimiento y el alto costo de la tierra en las zonas residenciales del Gran Buenos Aires, harán que en pocos años las zonas más valiosas de Colonia y sus alrededores sean vendidas a una clientela ávida por esos recursos naturales, único patrimonio de los uruguayos" (Documento de la Sociedad Ecológica San Gabriel en Pussino 1993: 2).

Esto tendrá una incidencia fundamental sobre la vida cotidiana y sobre las relaciones que se establezcan entre argentinos y orientales. Aun en las condiciones de integración preexistente -debida al entramado histórico compartido y a la propia situación actual- las transformaciones que se producirán tendrán impactos dificilmente predecibles y que no deberían librarse al azar. Independientemente de que pudieran preverse conflictos de mayor o menor envergadura y formas de resolución o control de los mismos, se trata de propiciar condiciones democráticas que garanticen la participación de las poblaciones involucrados en el proceso. Tampoco debería ser de poca significación la preservación de una ciudad que es parte del Patrimonio Cultural de la Humanidad acordado por la UNESCO debido a sus bienes históricos, arquitectónicos y artísticos. A nivel oficial se vienen proponiendo diversos trazados del segmento uruguayo en el eje vial. En una reunión entre el Presidente Julio María Sanguinetti y el gobernador de Río Grande do Sul, Antonio Brito, se discutieron posibles rutas hasta Porto Alegre atravesando la mitad sur del mencionado estado brasileño. Del interior hacia la costa se barajaron los cruces fronterizos de Rivera - Santa Ana do Livramento, Río Branco - Jaguarao, Acegua - Bagé y Chuy - Chui(4). Con excepción del primero, todos los demás involucran en mayor o menor medida el litoral oriental. Si bien no hay definiciones, ya se vienen realizando importantes obras en las carreteras de la costa uruguaya de Colonia al Chuy pasando por Montevideo y Punta del Este(5). Ello coincide con la promoción de Montevideo como la "Bruselas del Mercosur"(6) y con la aceleración de la construcción en Punta del Este de grandes hoteles de cinco estrellas, centros de convenciones, etc. Si la 'rodovia del Mercosur' tuviera este trazado, qué sucedería con la costa uruguaya donde el turismo es una de las principales fuentes de ingresos del país? Cómo imaginar la circulación densa y continua de pesados camiones por el corazón mismo de los atractivos turísticos? Si se pretenden promover desarrollos locales, por que más bien no proponer rutas alternativas por el interior deprimido del país?

Muchos movimientos vienen produciéndose a ambos lados del Plata y sus principales actores son poderosos consorcios privados, que cuentan con el respaldo de los representantes estatales. Este apoyo contrasta con su desentendimiento en cuestiones primordiales como es la definición de la traza definitiva del puente. "La Comisión Nacional /argentina/ ha asegurado que serán los consultores seleccionados quiénes estudien la factibilidad de cada una de ellas, y aunque 'las grandes empresas intenten ejercer alguna influencia en la consultora, será la Comisión la que evalúe su sugerencia" (Pussino 1993: 3). Por un lado la factibilidad de la traza no necesariamente coincide con su mayor conveniencia para las áreas involucradas, la población afectada y los usuarios. Por otra parte no es novedad que los problemas ambientales, sociales, políticos y culturales que obras de tan alto impacto implican, suelen quedar fuera del punto de vista de consultores y concesionarios interesados en concretar negocios de gran envergadura. La reducción a un aspecto técnico de cuestiones que ponen en juego la integración regional y cultural en armonía con los niveles nacionales y locales es una alquimia cuanto menos irresponsable.

Desde 1991 la Sociedad Ecológica San Gabriel de Colonia viene siguiendo este proceso y denunciando "la escasísima participación binacional que exhiben las propuestas iniciales, la ausencia manifiesta de las universidades de los dos paises, la nula presencia de entidades locales o municipales a las que se informa tangencialmente y sobre todo, el inexistente debate público abierto y honesto en el espacio político del país" (Pussino 1993: 2). Como ya hemos dicho, la información acerca del proyecto es poca y confusa, lo que resulta agravado por su magnitud y su carácter inédito. No existe una apertura hacia los actores y la sociedad civil ni interés alguno por su participación o sus expectativas en la cuestión. En tal sentido es decepcionante escuchar que "a nivel local el debate no se ha iniciado. A los colonienses aún no se nos ha consultado al respecto, y no parecemos muy interesados en el tema. Quizás porque se conoce que no tenemos peso en decisiones de este tipo" (Carlos Purtscher, directivo de la Consultora Monte Carmelo, en: Posdata 1996:20). El escenario del puente Colonia - Buenos Aires nos habla de una esfera pública devaluada que no proporciona espacios institucionalizados en los que se produzcan el diálogo y la confrontación democráticos.

La sospecha se extiende a todo el Mercosur cuestionado por la "fuerte incidencia de los actores más grandes, las multinacionales más poderosas y sus empresas nacionales asociadas, cuyo único objetivo es acentuar las condiciones de competencia interempresarial. Se trata solo de bajar costos para aumentar su competitividad" (Pablo Bergel, director ejecutivo de la Oficina de Greenpeace para el Cono Sur en Pussino 1994: 2). En una reunión llevada a cabo en Montevideo, treinta organizaciones civiles ambientalistas de Argentina, Uruguay, Chile y Brasil consideraron al Mercosur como una "mera alianza de las corporaciones multinacionales y empresarios locales, apoyada por los gobiernos, que excluye la participación de la inmensa mayoría de los ciudadanos representados por las organizaciones y civiles" (Pussino 1994: 2).

Como sostiene Lins Ribeiro, "un gran proyecto es un acontecimiento del sistema mundial y segmento privilegiado del mercado de la construcción civil disputado intensamente por las mayores compañías transnacionales y nacionales operando en el sector. Estos proyectos tienen características particulares que permiten que sean considerados como una forma de producción vinculada a la expansión de sistemas económicos" (1994:156). En lo que hace al Puente Colonia - Buenos Aires, las gestión cupular de los agentes estatales representantes de lo público y su negativa a reconocer y dar lugar a actores extra empresariales, constituyen al proyecto en un acontecimiento del mercado mundial que siembra dudas sobre el proceso integrador del Mercosur. Esto llama la atención sobre la dinámica entre la globalización, la integración regional y la cultura entendida como espacio significante de conformación de subjetividades e identidades y de construcción de la hegemonía.

LA INTEGRACION REGIONAL Y LA INTEGRACION CULTURAL

La integración comercial de la región como parte del proceso de globalización puede realizarse sin obstáculos mediante la libre circulación de bienes y la fijación de aranceles externos comunes. Pero la integración regional no se reduce a conformar un mercado común, sino que exige la expansión de un mercado interno, políticas proteccionistas y planificación participativa dentro un encuadre regulatorio proporcionado por los estados nación declinantes. Ello supone la existencia de marcos institucionales legítimos y de sociedades cuyas normas de convivencia den reconocimiento a la pluralidad de intereses en juego. Estos requerimientos no condicen con las actuales pautas económicas y culturales del proceso de globalización / regionalización en el área. Integración regional y globalización entran así en una contradicción donde los apoyos regionales se ven constreñidos por su misma realización de lo global (Cfr.Achugar y Bustamante 1996). La prevalencia de los aspectos económicos por sobre la dimensión cultural pone en entredicho la posibilidad de una efectiva integración regional.

En este contexto resulta decepcionante la concepción de la integración cultural propuesta por las autoridades del puente Colonia - Buenos Aires. Del informe de impacto de la Comisión Nacional uruguaya surge que "la integración, desde lo cultural, debería nutrirse de una memoria colectiva donde los individuos interactuantes se identifiquen y se asuman como socios y no como adversarios" (Posdata 1996: 18). Cuando una comisión que se constituye como Nacional y que pretende apelar a una 'memoria colectiva' para la integración cultural de la región, habla de 'socios' y no de 'ciudadanos', 'pueblos amigos' o pueblos hermanos' algo anda mal. El lenguaje mercantil da para preguntarse si se espera acudir a las memorias y balances de los grandes consorcios transnacionales para reforzar los lazos colectivos o paliar los potenciales conflictos. Obviamente no será así, especialmente porque las culturas de empresa no alcanzarían semejantes objetivos. Sin duda se sacarán a relucir próceres y batallas, episodios e hitos de las historias locales. Se recurrirá al ideario de las gestas de los prohombres americanos que no imaginaron las fronteras sino la unión continental.

De aquí la sombras que se ciernen sobre la integración regional. No porque ella no tenga sobrados antecedentes (y frustraciones) en la historia que la ameriten, no porque en principio resulte negativa, sino por las condiciones en que está planteada. En las pasadas décadas muchas fuerzas políticas latinoamericanas propusieron superar la 'balcanización' del continente, las fronteras que adjudicaban pueblos a estados más allá de sus lazos. Pero se trataba de un influjo progresista propendente a un desarrollo muy distinto del que propone la oleada neoliberal.

Es difícil creer que los sectores hegemónicos que están llevando adelante un ajuste estructural de carácter marcadamente regresivo, impriman otra dinámica al proceso regionalizador que encabezan(7). Ello resulta preocupante toda vez que en lo cultural "el proceso de integración de lo diferente es un modelo necesariamente conflictivo y significa la constitución de un nuevo ámbito para la resolución de conflictos" (intervención de Tabaré Vera en Forum 1994: 7). En este sentido, el apartamiento de la gente de las esferas de información, discusión y decisión, obstaculiza la construcción de identidades, sujetos y ámbitos democráticos. Si la integración regional ha de realizarse en pro del bienestar de nuestros pueblos y no sólo para un crecimiento económico que al momento les es ajeno, los aspectos culturales de la integración no pueden ser subrogados. En este sentido es fundamental que los procesos de formalización de los acuerdos del Mercosur, tengan en cuenta la necesidad de recrear los espacios públicos de negociación y de contribuir al afianzamiento de sociedades pluralistas.

BIBLIOGRAFIA

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FEATHERSTONE, Mike (Coord.). 1994. Cultura Global. Nacionalismo, globalizacao e modernidade. Editora Vozes, Petrópolis. Forum "Reforma, elecciones y Mercosur". 1994. Separata de Cuadernos de MARCHA con el auspicio de FESUR, 16 pp. En: Cuadernos de MARCHA, Tercera Epoca, Año IX, n§ 97, pp. 27 - 33, septiembre 1994, Montevideo.

GRASSI, Estela. 1992. "Estado, acumulación de capital y legitimación política. El marco del proceso de privatización de la vida." En: PUBLICAR en Antropología y Ciencias Sociales, Revista del Colegio de Graduados en Antropología, Año 1, n§ 1, Buenos Aires.

IANNI, Octavio. 1992. A sociedade global. Civilizacao Brasileira, Rio do Janeiro.

JAMESON, Fredric. 1991. Ensayos sobre el postmodernismo. Ediciones Imago Mundi, Buenos Aires.

LINS RIBEIRO, Gustavo. 1995. "Bichos- de-obra: fragmentación y reconstrucción de identidades en el sistema mundial" En: Ciccolella, P., Laurelli, E., Rofman, A. y Yanes, L. (Comp.) Integración latinoamericana y territorio. Transformaciones socio- económicas, políticas y ambientales en el marco de las políticas de ajuste., pp. 141- 171. Instituto de Geografía, FFyL, UBA / CEUR, Buenos Aires.

METHOL FERRE, Alberto. 1994. "La bipolaridad TLC - Mercosur. El destino llama dos veces" En: Cuadernos de MARCHA, Tercera Epoca, Año IX, n§ 97, pp. 27-33, setiembre 1994, Montevideo.

PANDO, Horacio J. 1993. "Por qué el puente Colonia - Buenos Aires? Una cirugía peligrosa" En: FUTURO, suplemento del diario Página 12, p. 4, sábado 31 de julio de 1993, Buenos Aires.

POSDATA. 1996. "Colonia - Buenos Aires. Un puente hacia otro país" Nota de tapa del n§ 70, pp. 11-20, viernes 12 de enero de 1996, Montevideo.

PUSSINO, Stella Maris. 1993. "Puente Colonia - Buenos Aires. Cruce Peligroso" En: VERDE, suplemento del diario Página 12, Año 3, n§ 128, pp. 2-3, domingo 28 de marzo de 1993, Buenos Aires.

PUSSINO, Stella Maris. 1994. "El MV Greenpeace en Buenos Aires. Mercosur a bordo" En: VERDE, suplemento del diario Página 12, Año 4, n§ 210, p. 2, domingo 11 de diciembre de 1994, Buenos Aires

ROSAS MANTECON, Ana. 1992. "Globalización y cultura: la exploración de Ufl Hannerz" En: ALTERIDADES, 2 (3): pp. 89-93, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, División Ciencias Sociales y Humanidades, Departamento de Antropología, México.

NOTAS

(1) Asimismo Lins Ribeiro sostiene que "los desarrollos en los sistemas de comunicación, transporte e información ... contribuyeron para el aumento de la percepción fragmentada del mundo al colocar a la disposición del habitante de la sociedad de masas una cantidad de estímulos e informaciones en una escala sin precedentes." (1994:147/148).

(2) "En localidades del interior, una hectárea de tierra se valúa en unos 1500 dólares. Desde hace un tiempo las mas próximas a la costa alcanzan los 8 mil" (Pussino 1993: 2)

(3) Desde hace varios años se esta llevando adelante el Proyecto Puerto Madero de privatización y reciclaje de los antiguos docks en modernas oficinas, locales comerciales, restaurants y viviendas con acceso directo a embarcaderos y marinas exclusivas. Por otra parte el naciente Proyecto Retiro se plantea el traslado de las playas del ferrocarril y de la terminal de autobuses interprovinciales. De este modo un extenso predio, hasta el momento público, a metros de Puerto Madero y próximo al Aeroparque, quedaría disponible para la construcción de autopistas y una transformación urbana aun no explicitada.

(4) Cfr. diario Zero Hora, p. 18, sábado 16 de septiembre de 1995, Porto Alegre.

(5) Nos referimos a las obras de ensanche, modificación de trazado y construcción de puentes anchos en las rutas 1 e Interbalnearia y a las de continuación de la ruta 9 hacia el este.

(6) Ello se debe a que Montevideo está propuesto como centro administrativo del Mercosur, lugar que ocupa Bruselas en la Unión Europea.

(7) De un informe elaborado por el Departamento de Operaciones de América Latina y el Caribe del Banco Mundial referido a la situación argentina, surge que "La actual distribución del ingreso, además de ser algo mas regresiva que la de 1986 y mucho más inequitativa que la de 1980, presenta características de desigualdad enormes: mientras el 20 por ciento más rico de la población se queda con más del 51 por ciento de la riqueza que genera el país por año, el 20 por ciento mas pobre ni siquiera se apropia del 5 por ciento. " (Cfr. diario Página 12, p. 2, miércoles 21 de setiembre de 1994, Buenos Aires). ---

Rubens Bayardo

bayardo@tropos.filo.uba.ar  

 

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